Ik schreef al eerder over het Aalborg project. Het verhaal van de Deense onderzoeker ging over de besluitvorming rondom het nieuw te ontwikkelen busstation in de noord Deense plaats Aalborg. Het verhaal laat zien dat degenen die macht hebben besluiten konden maken, die helemaal niet werden genomen op basis van rationele argumenten. Achteraf werden die besluiten alsnog gerationaliseerd. Zo leek het net of die besluiten toch rationeel waren. De machtigste mensen bepaalden dus wat als objectieve kennis of waarheid werd gezien.
Deze blog bouwt voort op het verhaal van de Deense onderzoek Flyvbjerg en de besluitvormingsprocessen rondom het busstation in Aalborg. Dit keer gaat het niet over de locatie, maar over de grootte van het busstation.
In de vorige blog over Aalborg, werd al verteld dat de busmaatschappij, die een sterke machtspositie heeft binnen het project, eisen begon te stellen aan het nieuw te ontwikkelen busstation. Eén van die eisen was dat het busstation 20 parkeerplaatsen kwijt moest kunnen. Deze eis is opmerkelijk, want in bijvoorbeeld Kopenhagen waar tien keer meer mensen wonen dan in Aalborg, heeft het busstation 29 parkeerplaatsen.
Het aansluitingsmodel versus het frequentiemodel
De reden dat het busstation veel parkeerplaatsen nodig heeft, is dat er uit wordt gegaan van het ‘aansluitingsmodel’. Het aansluitingsmodel betekent dat alle buslijnen tegelijkertijd op het busstation stoppen, en een paar minuten wachten zodat de mensen kunnen overstappen.
Een ander model dat ook gehanteerd zou kunnen worden is het ‘frequentiemodel’. In dit model verspringen de aankomst- en vertrektijden van de bussen. Ze komen dus vlak na elkaar binnen op de station. Hierdoor is minder ruimte nodig voor parkeerplaatsen.
Deze twee modellen, en de gevolgen voor de ruimte die ze innemen, zijn helemaal geen onderdeel geweest in het besluitvormingsproces rondom de locatie van het busstation.
Maar nadat het besluit is genomen dat het busstation in het centrum geplaatst wordt (zie mijn vorige blog voor het verhaal hierover), ontstaat er binnen de Task Force toch een discussie over het frequentie-model. De planning adviseurs van de gemeente worden gevraagd een onderzoek te doen naar de voor-, nadelen van beide modellen.
Voor- en nadelen van het aansluitingsmodel versus het frequentiemodel
Uit het onderzoek van de planning adviseurs van de gemeente blijkt dat 4% van de passagiers profijt zal hebben van het aansluitingsmodel en 50% profiteert juist van het frequentiemodel. Het frequentiemodel zou volgens dit onderzoek dus gunstiger zijn voor meer passagiers. Met een frequentiemodel zou niet zo’n groot busstation meer nodig zijn. Sterker nog, het zou voldoende zijn om een paar bushaltes strategisch op de hoeken van bepaalde kruispunten te plaatsen.
Reactie van de busmaatschappij
Er komt al snel een reactie van de machtige busmaatschappij en van begin af aan al graag een groot busstation op de locatie Nytorv wil. De reactie van de busmaatschappij gaat niet in op de statistieken uit het rapport, maar zaait verwarring door te beweren dat er op het moment al een combinatie wordt gedraaid van het aansluitingsmodel en het frequentiemodel. Ze zeggen dat bepaalde groepen van buslijnen tegelijkertijd aankomen en vertrekken op vaste tijden in het uur.
“Daarom lijkt het erop dat de hoge frequentie van het ‘frequentiemodel’ al aanwezig is, en dat verbeteringen in het frequentiemodel … niet significant zijn. De bewering dat de bussen in clusters rijden klopt niet met de huidige situatie, en het spreekt voor zich dat in de toekomstplannen de hoge frequentie zo veel mogelijk gehandhaafd zal blijven. De busmaatschappij gelooft dus dat er geen reden is om de huidige plannen van het busstation te veranderen”
Volgens Flyvbjerg is niet zozeer de inhoud van de reactie van de busmaatschappij interessant. De reactie is interessant omdat de busmaatschappij niet ingaat op de argumenten uit het onderzoek van de planning adviseurs van de gemeente. In plaats van rationele argumenten komt de busmaatschappij met argumenten die verwarring zaaien en helemaal niet onderbouwd zijn met onderzoek.
De discussie over het aansluitingsmodel en frequentiemodel blijft gevoerd. Ondertussen verstrijken tijd en deadlines. De busmaatschappij blijft op dezelfde manier ongefundeerde argumenten aandragen. Op een gegeven moment moet een besluit genomen worden. De Task Force besluit om toch het aansluitingsmodel te kiezen, en dus ook het grote busstation op de locatie Nytorv door te zetten. De machtige busmaatschappij heeft deze discussie ‘gewonnen’. Een lid van de Task Force verklaart het volgende:
“We realiseerden ons dat als we die twee modellen nog verder zouden laten analyseren, de tijdsplanning van het gehele Aalborg project in het geding zou komen. … en toen hebben we voor het aansluitingsmodel gekozen.”
De waarheid is niet interessant voor machtige mensen
Volgens Flyvbjerg, de Deense onderzoeker, is het onderzoek dat niet is gedaan, minstens zo interessant als het onderzoek dat wel is gedaan. Volgens Flyvbjerg is het zo dat hoe meer macht iemand heeft, hoe minder gebruik diegene maakt van technisch onderzoek, en hoe minder rationeel iemand is.
De machtige busmaatschappij heeft de resultaten van het onderzoek die tegenargumenten zouden zijn tegen het grote busstation bij de locatie Nytorv onderdrukt, en verdere studie over voor- en nadelen tegen gehouden. Waar geen overeenstemming is ten aanzien van bepaalde besluiten, worden onderzoeken weggelaten, of worden de uitslagen gemanipuleerd.
Andere partijen
Andere partijen die betrokken zijn bij de discussie, hebben allemaal een verschillende manier van hoe ze omgaan met onderzoek ten aanzien van deze, maar ook andere kwesties. Iemand van de afdeling van openbaar vervoer van de gemeente zegt bijvoorbeeld:
“Als we iets willen doen waarvan de burgemeester [die machtig is in het Aalborg project], nog niet overtuigd is, moeten we met veel documenten komen om hem te overtuigen. Als we iets willen doen waarvan hij al overtuigd is, dan hebben we dat allemaal niet nodig”
De nationale Deense milieuorganisatie komt overigens ook met een rapport waarin wordt aangetoond dat de impact van het busstation op het milieu ‘onacceptabel’ is. Maar dat rapport wordt genegeerd.
Conclusie
In de vorige blog over het Aalborg project, toonde Flyvbjerg aan dat de machtigste mensen bepaalden wat als objectieve kennis of waarheid wordt gezien. Immer, de besluiten die de machtigste mensen nemen worden achteraf gerationaliseerd. Dus degenen die de privilege van macht hebben, hebben de vrijheid om de realiteit te bepalen.
Flyvbjerg vult hierbij aan dat hoe groter de machtspositie is, hoe vrijer diegene is om te bepalen wat als objectieve kennis en waarheid wordt gezien, en hoe minder de machtige persoon geïnteresseerd is om de echte waarheid te kennen.
In die zin is Flyvbjerg het eens met Nietzsche. Nietzsche zei dat “hoe meer macht, hoe minder rationaliteit” Daarmee legde hij een direct verband tussen macht en domheid: “Machtig worden is een prijzige bezigheid: macht maakt dom”.
Bron: Flyvbjerg, B., (1998). Rationality & Power. Democracy in Practice. Hoofdstuk 4. London, The University Press.
Heb je na het lezen van mijn blog vragen? Stel ze gerust! Je kunt een bericht achterlaten, of mailen naar mariekevenselaar@gmail.com
#ketensamenwerking #vertrouwen #Samenwerking #planning #Wetenschapvertaald #projectmanagement #samenwerken #macht #Aalborgproject